Российским авиакомпаниям в 2027–2035 годах придется направить от 61 млрд до 258 млрд руб. на компенсацию выбросов парниковых газов при международных перелетах, чтобы выполнить свои обязательства в рамках схемы CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). К такому выводу пришли эксперты российского подразделения международной компании Earthood, работающей в сфере климатических проектов и устойчивого развития.
Схема CORSIA была утверждена в 2016 году Международной организацией гражданской авиации (ICAO, ИКАО). Это свод глобальных рыночных мер, направленных на сокращение уровня выбросов СО2, основными из которых являются:
• покупка углеродных единиц (УЕ) для покрытия выбросов сверх базового уровня (85% от уровня общей эмиссии мировой авиации в 2019 году);
• использование топлива, отвечающего критериям устойчивости CORSIA (CORSIA Eligible Fuels — CEF).
Согласно стратегии Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), по достижении нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году только эти два инструмента позволят компенсировать около 84% эмиссии CO2 в мире.
С 2021 года применение схемы CORSIA является добровольной, однако Россия и некоторые другие крупные страны (например, Индия и Китай) пока в инициативе не участвуют. Тем не менее с 2027 года требования ICAO станут обязательными для всех членов организации, включая Россию. Это более 90% всей международной авиационной индустрии. С этого момента эксплуатанты самолетов, выполняющие международные перевозки без использования устойчивого топлива или компенсации выбросов за счет УЕ, будут подвергнуты штрафным санкциям, формат и размер которых пока не определен.
КАКИМ БУДЕТ ВЛИЯНИЕ НА РОССИЙСКИЕ АВИАКОМПАНИИ
Текущая конфигурация механизма CORSIA предполагает, что при превышении мировых выбросов установленного показателя компенсирующие действия должны будут совершить даже те страны, которые не перешли на свою собственную базовую линию. Таким образом, отмечают в Earthood Russia, конечный объем компенсации зависит как от роста мировых выбросов, так и от собственных объемов. В низком сценарии ежегодные темпы роста выбросов от международных перевозок в мире составят 2% с 2025 года, а в России — 0,5%. В среднем сценарии аналогичные показатели прогнозируются на уровне 3 и 1,5% соответственно, а в высоком — 5 и 2,5%.
В зависимости от сценария необходимый к компенсации объем выбросов парниковых газов для России в 2035 году может вырасти до 1,1–3,6 млн т СО2-экв. против 0,5–1,3 млн т СО2-экв. в 2027 году, подсчитывают в Earthood Russia. Для покупки УЕ на этот объем в 2027– 2035 годах авиаперевозчики из России могут потратить от 21 млрд до 140 млрд руб. при цене углеродных единиц от $18 до $64 за тонну СО2-экв. Однако возможности по покупке УЕ в ближайшем будущем могут быть исчерпаны, предупреждают эксперты. «Причина — прогнозируемый MSCI Carbon Markets мировой дефицит климатических проектов, соответствующих требованиям CORSIA. Уже в 2028 году спрос (90 млн УЕ) более чем в 3,5 раза превысит предложение (25 млн УЕ).
Накопленный дефицит УЕ к 2032 году может достигнуть 190 млн единиц», — указывается в исследовании.
Вместе с тем стратегия CORSIA предполагает, что доля компенсации выбросов за счет углеродных единиц будет снижаться — с 80 до 20% к 2050 году. Одновременно будет стимулироваться переход к компенсации с помощью устойчивого топлива SAF, в том числе за счет повышения требований к качеству УЕ, снижения их доступности и роста цен. Однако полная компенсация всех обязательств только за счет SAF также невозможна в связи с недостаточными объемами производства.
«В связи с этим реалистичный сценарий использования топлива SAF для компенсации выбросов парниковых газов в рамках CORSIA — не менее 1,5% от всей эмиссии российской авиации до 2027 года, 4,5% — до 2030-го и около 15% в 2035 году», — полагают эксперты. На оплату этого объема необходимо от 41 млрд до 127 млрд руб. к 2035 году. А оставшаяся часть должна быть покрыта за счет УЕ, приобретение которых обойдется российским авиакомпаниям от 20 млрд до 132 млрд руб. за весь период. В итоге общий объем затрат может составить от 61 млрд до 258 млрд руб.
КАКАЯ ГОТОВНОСТЬ К ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ ФАЗЕ
Россия только недавно начала подготовку к выполнению требований CORSIA, отмечают эксперты Earthood Russia.
Так, Минэкономразвития 21 августа опубликовало законопроект, который предполагает внесение изменений в закон «Об ограничении выбросов парниковых газов» и Воздушный кодекс. Поправки обеспечат введение международных стандартов контроля потребления топлива при выполнении зарубежных перелетов, определят круг авиакомпаний, подпадающих под действие CORSIA, установят требования к подготовке и подаче углеродной отчетности, закрепят порядок компенсации выбросов и назначат уполномоченный орган для взаимодействия с ICAO.
Отсутствие готовой нормативной базы — не единственная сложность. Сегодня в России нет промышленного производства топлива SAF, а нефтяные компании только приступили к разработке соответствующих технологий. Так, в начале сентября «Газпром нефть» сообщила о выпускепервой партии SAF собственного производства и объявила, что следующим шагом станут лабораторные и стендовые испытания в ведущих авиационных институтах страны. Также летом ЛУКОЙЛ отчитался об увеличении производства биотоплива, в том числе SAF, но за рубежом, а биокомпонент для смешения компания приобретает у внешнего поставщика. Кроме того, активные разработки в области индустриальных биотехнологий ведет «Татнефть». РБК направил запросы в пресс-службы этих компаний.
При этом объем топлива SAF, который потребуется российским перевозчикам для покрытия обязательств в рамках CORSIA до 2035 года, по оценкам Earthood Russia, может составить 146–446 тыс. т. «Даже с учетом наращивания темпов НИОКР и экстренного запуска производств очевидно, что российские поставщики не смогут покрыть потенциальный спрос авиаперевозчиков в 2027–2035 годах», — приходят к выводу эксперты. Что касается топлива LCAF, то не исключено, что в России оно уже соответствует критериям CORSIA, однако нефтепереработчики не могут заявлять об этом из-за отсутствия практики оценки жизненного цикла продукции для расчета углеродного следа авиакеросина. Такая оценка обязательна для последующей сертификации авиатоплива в качестве устойчивого.
Кроме того, как писал РБК в мае, в рамках CORSIA использовать топливо LCAF возможно только при условии сертификации производителя одной из утвержденных ICAO систем сертификации устойчивости. Сейчас к ним относятся две организации: International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) и Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), но в их полномочия входит сертификация только производителей топлива SAF.
В пресс-службе Минтранса перенаправили запрос в Минэнерго, где на него не ответили. РБК также обратился за комментарием в пресс-службу Минпромторга.
КАКИЕ ЕСТЬ РЕШЕНИЯ
На интерес инвесторов к производству топлива SAF в России негативно влияют несколько факторов, считают в Earthood Russia. Во-первых, его стоимость выше традиционного авиакеросина примерно в 2–9 раз в зависимости от технологии. Так, рыночная цена топлива по самой зрелой технологии HEFA-SAF составляет около $2,5 тыс. за тонну, а обычного авиакеросина — в среднем не более $1 тыс. Высокая стоимость самих технологий также делает строительство SAF-мощностей чрезвычайно дорогим: CAPEX производства в 1 млн т в год из твердых отходов и биомассы составляет более $1 млрд.
При этом отсутствует реальный спрос у авиаперевозчиков. Российские авиакомпании не заявляют о конкретных целях по использованию SAF, полагаясь лишь на меры по повышению энергоэффективности. К тому же в России отсутствуют стимулы для разворота биотопливной индустрии. Для сравнения: в Евросоюзе есть обязательное требование по достижению 20-процентной доли SAF в 2035 году. Также к настоящему моменту нет соответствующей нормативной базы и стандартов, определяющих требования к производству, испытаниям, сертификации и использованию SAF.
Соответственно, для разворота SAF-индустрии необходим механизм стимулирования, считают в Earthood Russia. Он должен включать в себя субсидирование развития и внедрения технологий производства устойчивых топлив и биокомпонентов, меры налогового стимулирования, разработку стандартов по устойчивым топливам, гармонизированных с международными требованиями, а также поддержку НИОКР (гранты, субсидии, целевые научные программы). Одновременно авиакомпании, декларирующие цели по использованию устойчивых топлив, могут заключать соглашения с производителями о поставках на будущие периоды. А для усиления роли LCAF в сокращении выбросов СО2 необходимо консолидировать позиции стран, имеющих развитое производство авиакеросина.
Площадкой для объединения усилий в этом направлении может выступить БРИКС. По мнению Евгения Тананайко, директора группы операционных рисков и устойчивого развития Kept, риск возникновения дефицита углеродных единиц как на российском, так и на мировом рынке делает использование топлива LCAF обязательным для выполнения требований CORSIA. Кроме того, LCAF — это классическое топливо, которое соответствует всем критериям безопасности. «Основная сложность — прохождение международной признаваемой сертификации. Второй вопрос — готовность авиакомпаний разделить с производителями топлива возросшие издержки на данную процедуру. По нашим оценкам, если премия за LCAF будет укладываться в диапазон 1–8%, то это решение будет интересно авиакомпаниям», — говорит он.
Что касается SAF, то основной вопрос, связанный с масштабированием его производства в России, заключается в отсутствии стимулов к формированию спроса, поскольку «полетная программа не изобилует международными направлениями». Также неясно, готово ли двигателестроение подтверждать безопасность работы новых и эксплуатирующихся систем на данных смесях. Наконец, существенным барьером для развития производства биотоплива является отсутствие в России признаваемой системы сертификации. «При международных перелетах авиакомпаниям из России будет предоставлена возможность заправляться блендом SAF и тем самым выполнять обязательства. Данная инфраструктура создается», — отмечает Тананайко.
В сложившихся условиях, считает Юрик Казарян, руководитель направления бизнес-анализа компании «Рексофт», в краткосрочной и среднесрочной перспективе (до 2030 года) нет смысла в разворачивании производства SAF в России. «Это связано как с достаточно большими затратами (придется строить производство с нуля), так и с отсутствием необходимой нормативной базы. Кроме того, большую роль здесь играет геополитическая ситуация в мире, и главный вопрос — будет ли сертификация нашего топлива соответствовать мировым стандартам», — рассуждает он.
При этом эксперт отмечает риск перекладывания затрат, связанных с выполнением требований CORSIA, на конечных потребителей в виде увеличения стоимости авиабилетов.
«По сути, у нас перед глазами механизм прямого изъятия денег из отрасли», — замечает он. В то же время если не выполнять требования CORSIA, то возможны применения ограничительных мер странами-участниками, с которыми у России прямое международное авиасообщение, предупреждает Казарян. «Это, в свою очередь, удар по международному авиасообщению», — констатирует эксперт. Поэтому за базовый вариант адаптации к международным правилам можно принять создание собственной инфраструктуры SAF, но альтернативными опциями могут стать закупка сертифицированного и признаваемого топлива по рыночным ценам у надежных поставщиков, компенсация разницы выбросов за счет приобретения углеродных единиц, реализация климатических проектов и регистрация созданных УЕ с последующей компенсацией.
«Запуск в нашей стране SAF-индустрии вместе с интеграцией процедур оценки жизненного цикла топлива и расчета его углеродного следа в бизнес-процессы производителей авиакеросина позволят в будущем снизить финансовую нагрузку на авиаотрасль в виде штрафных санкций ICAO, ограничить рост цен для пассажиров и сохранить конкурентоспособность России на рынке международных авиаперевозок — как минимум на направлениях в дружественные нам страны Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки», — отмечает генеральный директор Earthood Russia Андрей Комендант. Более того, полагает он, собственные мощности для производства SAF и сертификация традиционного керосина в качестве LCAF в условиях грядущего глобального дефицита углеродных единиц, отвечающих жестким требованиям CORSIA, могут сделать Россию лидером мирового рынка зеленого авиатоплива.
0
25.00
